차 한 대 팔아 194만원…메르세데스는 676만원 남겼는데, 현대차는 왜?

매출 증가와 이익 감소가 동시에 나타난 것은 판매량 확대를 위해 인센티브(판매장려금) 지출을 늘렸기 때문으로 풀이된다. 미국의 수입차 관세 부과로 현지 판매가가 오르면서, 이를 상쇄하기 위해 딜러 인센티브나 할인 프로모션을 확대할 수밖에 없었던 것이다. 여기에 중국산 저가 전기차가 유럽과 신흥시장으로 공세를 넓히면서, 현대차·기아도 가격 경쟁력을 유지하기 위한 마케팅 비용을 함께 늘려야 했다. 매출 자체는 판매 대수 증가와 평균 판매가 상승으로 역대 최대치를 기록했지만, 그만큼 늘어난 비용 지출이 영업이익률을 깎아먹은 구조다. 이는 현대차·기아만의 문제가 아니라 GM·도요타 등 대중차 브랜드 대부분이 공통으로 겪고 있는 현상이라는 점도 이번 CAM 보고서에서 확인됐다.

메르세데스벤츠와 BMW는 고가 프리미엄 차량 비중이 높다는 점이 방어력의 핵심이다. 프리미엄 브랜드 고객층은 가격 민감도가 상대적으로 낮아, 중국산 저가 전기차와 직접 경쟁할 필요성이 적다. 또한 대당 판매 마진 자체가 커서 관세로 인한 원가 상승분을 가격에 전가하거나 인센티브로 흡수할 여력도 더 크다. 실제로 이번 CAM 보고서에서 대당 영업이익 3,000유로를 넘긴 업체는 메르세데스벤츠(4,122유로)와 BMW(3,142유로) 단 두 곳뿐이었다. 반면 현대차·기아를 포함한 대중차 브랜드들은 판매량 유지를 위해 가격 경쟁에 더 민감하게 반응해야 하는 구조라, 관세·저가 공세·전동화 투자라는 세 가지 압박을 프리미엄 브랜드보다 훨씬 직접적으로 받고 있다.

비야디(BYD), 지리, 상하이차(SAIC), 체리 등 중국 주요 완성차 업체는 이번 CAM 보고서 집계에서 실적 미공개를 이유로 제외됐다. 이들 업체는 글로벌 15개사와 달리 회계 공시 방식이나 실적 발표 주기가 다르거나, 일부는 비상장 또는 국영 구조로 인해 서구식 분기 실적 공시 관행을 따르지 않는 경우가 많다. 다만 CAM 소장이 '대당 수익성의 글로벌 기준점은 일본, 독일이 아니라 중국에서 결정될 것'이라고 언급한 것은, 실적이 공개되지 않더라도 이미 중국 업체들의 저가 생산 능력과 가격 경쟁력이 글로벌 완성차 업계 전체의 마진 구조를 좌우하는 실질적 변수가 됐다는 뜻으로 해석된다. 향후 중국 업체들의 공시 투명성이 높아지면 글로벌 마진 비교의 기준 자체가 재편될 가능성도 있다.