이란전쟁 터지기 3주 전, 유조선 73척 쓸어담은 이 회사의 정체

장금상선그룹 29개 계열사 중 상장사는 흥아해운 한 곳뿐이다. 흥아해운은 석유화학제품 등 액체화물 운송을 주력으로 하며 최근 본사를 부산으로 이전하기로 했다. 다만 장금마리타임(VLCC 유조선 사업 주체)은 비상장 개인회사여서 직접 투자는 불가능하다. 국내 투자자라면 유조선 운임 상승 수혜가 예상되는 다른 국내 해운·조선 관련주의 실적 발표를 함께 살펴보는 편이 현실적이다.

해운업계 관계자들은 당분간 수익성이 유지될 것으로 보고 있다. 시장에 즉시 투입할 수 있는 VLCC가 부족하고 신조선 인도까지 수년이 걸리기 때문이다. 다만 2028년 이후에는 최근 발주된 신조선들이 시장에 본격적으로 풀리면서 공급 부담이 커질 수 있다는 전망도 함께 나온다. 즉 중단기적으로는 강세, 중장기적으로는 신조선 공급이 변수가 될 전망이다.

MSC는 세계 1위 컨테이너 선사지만 원유 운반선(VLCC) 사업 경험은 없었다. 정기선인 컨테이너선과 달리 원유 운반선은 석유회사·트레이더와 선박 단위로 계약하는 부정기선 사업이라 영업 방식과 리스크 구조가 전혀 다르다. MSC는 이미 유조선 노하우와 선대를 갖춘 장금마리타임을 교두보 삼아 액체 벌크화물 운송 시장에 진출하려는 것으로 풀이된다. 두 회사 모두 비상장 가족기업이라는 공통점도 있다.

이란은 지난달 23일 호르무즈 통항 규정 위반을 이유로 45척을 블랙리스트에 올렸고 장금마리타임 연결 선박 최소 5척이 포함됐다. 이란 측은 구체적 위반 사항을 공개하지 않은 채 벌금·억류·화물 압류 가능성만 경고한 상태다. 실제 나포나 억류로 이어질지는 지켜봐야 하지만, 전쟁이 장기화될수록 이런 지정학적 리스크가 반복적으로 불거질 가능성은 있다.